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Entre as décadas de 50 e 90, enquanto o país impunha restrições à importação, ter um esportivo ou um carro de luxo nos padrões europeus era quase impossível.
Para suprir, em parte, essa necessidade do mercado interno é que surgiram os nacionais apelidados de fora de série. Fabricados com fibra de vidro, plataforma e mecânica da VW, muitos desses carros foram sucessos que até hoje surpreendem pela ousadia e estilo.
Esse é o caso do Miura, nossa joia sobre rodas do mês.
A história do Miura começou quando os sócios gaúchos Aldo Besson e Itelmar Gobbi decidiram expandir os negócios de uma loja de bancos e acessórios automotivos, com o intuito de produzir um esportivo nacional com desenho marcante e acabamento refinado.
Depois de quase dois anos de projeto, utilizando como base um desenho de Nilo Laschuck, então estudante de arquitetura, os gaúchos apresentaram o primeiro Miura, o Sport, em 1977.
Design e acabamento
Conhecido pela memorável frente em formato de cunha, faróis escamoteáveis, limpadores escondidos entre o capô e o para-brisa, este, bastante inclinado, o Miura chamava atenção pelo visual moderno e arrojado.
O modelo contava ainda com lanternas traseiras projetadas com exclusividade para acompanhar o desenho do para-choque em plástico injetado e rodas aro 14, calçadas em pneus 185/70.
Outro ponto alto do modelo era o impressionante acabamento interno. Revestido de náilon, incluindo detalhes no painel, laterais e teto e com assoalho acarpetado, poucos carros à época acompanhavam esses padrões de capricho e atenção a detalhes.
Ainda na parte interna, os bancos eram anatômicos e confortáveis, com desenho retangular e apoios de cabeça reguláveis, também com acabamento em náilon. Além disso, o quadro de instrumentos tradicional era acompanhado de outro módulo, na posição central do painel, contendo amperímetro, marcador dos níveis de combustível, bem como termômetro e marcador de pressão de óleo.
Mecânica e equipamentos
Se o Miura chamava a atenção no seu lançamento pelo visual e acabamento, o mesmo não podia ser dito sobre o desempenho.
Assim como os outros “fora de série”, o Sport também possuía a base mecânica da VW, sem nenhuma novidade. No caso, o motor era 1.6 AR, 65 cavalos, de desempenho tímido, com velocidade máxima de apenas 135 Km/h e aceleração de 0 a 100Km em 23s. O câmbio era de quatro marchas, manual, os freios a disco na dianteira e a tambor na traseira e a suspensão independente, com semi-eixos oscilantes na traseira.
Mais tarde, o Sport II (1981) receberia nova motorização (1.6 refrigerado a água), do então Passat TS, deixando o modelo muito mais atrativo e à altura do visual. Agora com 88 cv de potencia a 5.800 rpm e torque máximo de 13,3 kgfm, o Miura Sport alcançava os 180 km/h, apresentando aceleração de 0 a 100 em apenas 13s.
Se inicialmente a motorização não agradava tanto, o grande destaque do Sport desde o laçamento era a cartela de equipamentos. De série o modelo contava com regulagem elétrica da altura do volante, algo inédito para os nacionais, e pedais também ajustáveis, estes por meio de extensões, permitindo ao motorista configurar a posição mais confortável de dirigir.
Já na lista de opcionais, rádio com toca-fitas, vidros elétricos e ar-condicionado completavam os mimos do modelo.
Versões do Miura
Ao longo dos seus 15 anos, o Miura passou por várias reestilizações e versões.
Modelos de capotas com partes removíveis (Targa – 1982), conversível (Spider – 1983), modelos tecnológicos (Sagas – 1984) e esportivos ( Top Sport e X11 – 1989 e 1990), conquistaram fãs de gostos diversos.
Entre as versões marcantes, o inesquecível Saga.
Com teto solar, bancos de couro, ar-condicionado e trio elétrico de série, o Saga esbanjava luxuosidade e estilo. Mas o que mais chamava atenção era a tecnologia embarcada, à frente do seu tempo e impressionante até mesmo para os padrões de hoje.
Além da regulagem elétrica da altura do volante, essa desde o Sport, o Saga ainda possuía abertura da portas por controle remoto; sistema de aviso por voz sobre necessidade de abastecimento, uso do cinto de segurança etc; sensor crepuscular; sistema de mídia com TV de 5 polegadas e minigeladeira instalada na lateral do banco traseiro.
Não era a toa que seu preço à época equivaleria a 200 mil reais nos dias de hoje.
O motor VW do Santana 1.8 de 92 cavalos no álcool da estreia foi substituído em 88 pelo AP-2000 também usado no Santana. Os freios eram a disco nas quatro rodas, enquanto a suspensão era independente, McPherson, na dianteira e de eixo rígido com barra estabilizadora e molas helicoidais na traseira.
Depois do Saga, ainda surgiram o Top Sport, ainda mais sofisticado e muito mais potente, e o X-11.
Entretanto, com a reabertura do mercado de importados, no começo dos anos 90, as consolidadas marcas japonesas, americanas e europeias estrearam modelos muito atrativos, de preços mais acessíveis, que acabaram conquistando os brasileiros.
A história do Miura se encerrava, então, em 92, como o fora de série de maior sucesso no país. Suas versões inesquecíveis permanecem até hoje homenageadas em fan clubes em várias partes do país.
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Galeria Miura: